Les nouvelles routes de la soie

Un outil de puissance au service des ambitions chinoises

Une Chine en mutation : de l’ouverture économique à l’ambition mondiale

Depuis la fin des années 1970, la Chine a profondément transformé son modèle économique. Bien qu’elle demeure une dictature communiste sur le plan politique, elle s’est progressivement ouverte au capitalisme à partir de 1978. Cependant la Chine n’adopte pas un capitalisme classique, mais plutôt un modèle hybride, souvent appelé capitalisme d’État avec un fort contrôle du parti. Le point culminant et déterminant de l’économie chinoise est sans doute l’année 2001 marquée par son entrée à l’OMC alors qu’à l’autre bout du monde les Etats-Unis se faisaient attaquer sur leur propre territoire. Bien plus qu’un combat idéologique comme entre l’URSS et les Etats-Unis pendant la guerre froide, ici le combat est à la base plutôt économique mais qui s’étend aujourd’hui à bien d’autres sujets.

Les nouvelles routes de la soie : un projet stratégique global

A l’origine, les routes de la soie sont des routes reliant l’Europe à l’Asie de l’Est en passant par les pays d’Asie centrale, comme l’Ouzbékistan ou le Turkménistan. Ces routes furent fondamentales dans le commerce notamment entre le IVème et le VIIIème siècle lors de leur apogée sous l’empire byzantin. Alors pourquoi évoquer de nouvelles routes de la soie ? Cette notion repose sur un constat simple : entre 2000 et aujourd’hui, la Chine s’est imposée d’abord comme l’atelier, puis comme l’usine du monde, jusqu’à devenir le premier exportateur mondial. Cette croissance fulgurante, qui a vu le PIB passer d’environ 200 milliards de dollars en 1970 à plus de 16 000 milliards aujourd’hui, s’est poursuivie sous la présidence de Xi Jinping. En 2013, celui-ci lance ce qu’il qualifie de « projet du siècle » : les nouvelles routes de la soie. À long terme, la Chine ambitionne de dépasser les États-Unis d’ici 2049, soit cent ans après la proclamation de la RPC. Dans cette perspective, elle cherche progressivement à renforcer sa présence dans les ports et les entreprises afin de devenir, à terme, un acteur indispensable à l’échelle mondiale.

Globe illustrant les nouvelles routes de la soie terrestres

Les nouvelles routes de la soie, également appelées « Belt and Road Initiative » (BRI), s’organisent autour de deux grands axes : une route terrestre et une route maritime. La première traverse l’Asie centrale, la Russie et l’Europe de l’Est pour rejoindre l’Europe occidentale, en s’appuyant sur des infrastructures ferroviaires modernes permettant un transport de marchandises plus rapide que par voie maritime. La seconde emprunte l’océan Indien, le canal de Suez et la Méditerranée, reliant ainsi les ports chinois aux ports européens.

Ce réseau s’appuie sur des points stratégiques majeurs, notamment certains des plus grands ports mondiaux comme Shanghai et Shenzhen, mais aussi le port de Gwadar au Pakistan, celui de Hambantota au Sri Lanka, loué à la Chine pour 99 ans, , le port de Djibouti, qui accueille la seule base militaire chinoise à l’étranger, ainsi que les ports de Mombasa au Kenya et du Pirée en Grèce, largement contrôlé par la multinationale chinoise COSCO.

Porte-conteneurs COSCO, symbole du commerce maritime chinois

Ces projets nécessitent des investissements colossaux. La Chine finance la construction de ports, de chemins de fer, d’autoroutes, mais aussi de pipelines et de réseaux numériques. Ces investissements se retrouvent par exemple au Kenya, avec la construction d’un chemin de fer entre Nairobi et Mombasa. En échange, elle obtient souvent des concessions à long terme sur ces infrastructures, ce qui lui permet d’étendre son influence économique et stratégique. Par exemple, certains ports en Europe du Sud ou en Afrique sont désormais partiellement contrôlés par des entreprises chinoises.

Carte illustrant les routes de la soie maritimes et terrestres

Cette stratégie présente plusieurs avantages pour la Chine. Elle permet d’écouler ses surplus industriels, de sécuriser ses routes commerciales et de réduire sa dépendance aux routes maritimes contrôlées par des puissances étrangères. Mais elle lui permet aussi de renforcer ses relations diplomatiques avec les pays partenaires, en se positionnant comme un acteur du développement.

Une stratégie contestée : entre opportunités et méfiances en Europe

Cependant, les nouvelles routes de la soie ne font pas l’unanimité. De nombreux observateurs, notamment en Europe et aux États-Unis, dénoncent une forme de « diplomatie de la dette ». Selon cette critique, certains pays en développement s’endettent lourdement pour financer des infrastructures, sans toujours avoir la capacité de rembourser. La Chine peut alors obtenir des avantages stratégiques, comme des concessions portuaires ou un accès privilégié à certaines ressources.

Par ailleurs, ces projets soulèvent des questions environnementales et sociales. La construction d’infrastructures à grande échelle peut entraîner des destructions d’écosystèmes, des déplacements de populations et des tensions locales. Certains médias et ONG ont également pointé un manque de transparence dans les contrats et une faible prise en compte des normes internationales.

Il est important de comprendre que les nouvelles routes de la soie s’inscrivent dans une vision à très long terme. La Chine ne cherche pas seulement des gains économiques Les nouvelles routes de la soie s’inscrivent dans une stratégie de long terme. La Chine ne vise pas seulement des bénéfices économiques immédiats, mais construit un réseau mondial d’influence fondé sur les infrastructures, les échanges commerciaux, les partenariats politiques et la coopération technologique. Cette dynamique se manifeste notamment par la création en 2015 de la BAII (Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures), qui regroupe aujourd’hui plus d’une centaine de pays, dont la France et le Canada. Par cette initiative, la Chine cherche à rivaliser avec des institutions comme l’OMC ou le FMI et s’affirme désormais comme une superpuissance aux côtés des États-Unis, de l’Union européenne et de la Russie.

En Europe, les réactions aux nouvelles routes de la soie et à la BAII sont contrastées. Certains pays, comme la Grèce avec le port du Pirée ou l’Italie avec Trieste et Gênes, y voient une opportunité de moderniser leurs infrastructures et de dynamiser leur économie grâce à des financements chinois rapides et importants.

D’autres, comme l’Allemagne et la France, bien que membres de la BAII, restent plus prudents, redoutant une dépendance économique et stratégique. La Commission européenne a ainsi mis en place des outils, notamment le mécanisme de filtrage des investissements directs étrangers adopté en 2019, afin d’encadrer les investissements dans les secteurs sensibles et de préserver la souveraineté et la sécurité du continent.

L’objectif affiché pour 2049 montre bien cette ambition : devenir la première puissance mondiale. Pour y parvenir, la Chine mise sur une combinaison de facteurs : croissance économique, innovation technologique, contrôle des chaînes d’approvisionnement et influence diplomatique. Les routes de la soie constituent l’un des piliers de cette stratégie.

Pour finir, cette montée en puissance n’est pas sans risques pour la Chine elle-même. Les investissements massifs à l’étranger peuvent peser sur son économie, surtout si certains projets ne sont pas rentables. De plus, la méfiance croissante de nombreux pays pourrait limiter l’expansion de ces initiatives. Les nouvelles routes de la soie représentent bien plus qu’un simple projet d’infrastructures. Elles incarnent une transformation profonde de l’ordre mondial, où la Chine cherche à redéfinir les règles du jeu économique et géopolitique. Face à elle, les États-Unis et leurs alliés tentent de s’adapter à cette nouvelle réalité, oscillant entre coopération et confrontation.

Rédigé le 30 mars 2026 par Matthieu Duval, membre du pôle Rédaction d’EDHEC Nations Unies.